раллийный ВАЗ-2105 Опции

[Ralem]

Прикупил машинку. Раллийный ВАЗ 2105

[Ralem]

Начнём с описания появления ВАЗ-2105 VFTS в России



ТЕКСТ НИКИТА ГУДКОВ | ФОТО ГРИГОРИЙ ГОЛЫШЕВ
________________________________________
Вазовская «классика» определила целую эпоху в советском ралли. Но зачем сегодня профессиональная команда AGK Sportdrive обзавелась раллийным ВАЗ-2105? Из уважения к истории? Для развлечения? В какой-то мере — да. Но прежде всего потому, что, научившись быстро ездить на заднем приводе, куда проще найти общий язык с приводом полным.

Дела минувшие
Пускай с технической точки зрения «классика» — даже не вчерашний день. Бороться на ней за призы в современных ралли невозможно — для того существуют более быстрые, надежные, ремонтопригодные автомобили. Но научиться управлять ими в гоночном режиме непросто — нужны годы тренировок. Особенно сложны в освоении полноприводные машины, которые управляются в большей степени газом, нежели рулем. Как и задний привод! Поэтому опыт езды на «классике» для современного ралли бесценен. Об этом в один голос твердят все раллисты старой закалки, ныне занимающиеся тренерской работой.
Команда AGK Sportdrive приобрела этот ВАЗ-2105 у эстонских коллег. Перед покупкой машину опробовал и одобрил сам Николай Больших, один из тех, кто в советские времена творил чудеса за рулем заднеприводных Жигулей. Автомобиль был построен в конце 80-х годов в Финляндии с применением узлов и агрегатов от легендарных машин производства вильнюсского ВФТС.
Те «пятерки», производившиеся в 80-х годах в Литве под руководством Стасиса Брундзы, были вершиной советской раллийной техники. Двигатели с горизонтальными карбюраторами Weber развивали до 160 л.с. при 7000 об/мин, коробки передач были кулачковые, изменялась даже геометрия подвески, не говоря уже о повсеместном применении титана, алюминия и пластика. Внешний облик определял характерный пластиковый обвес. Правда, по скорости машина порой все-таки уступала зарубежным конкурентам — в частности, чешской заднемоторной Skoda 130 RS. Но «пятерку» охотно покупали и зарубежные спортсмены — в том числе в качестве тренировочной. И это при том, что стоимость «топовой» 2105 ВФТС, если перевести ее на нынешние цены, была порядка 50000 долларов. Аналогичные машины в сотрудничестве с ВФТС готовил и чешский Metalex.
Но не все ВАЗ-2105 их подготовки соответствовали требованиям группы Б — строились и более простые автомобили группы А. Еще более дешевые и массовые спортивные Жигули выпускал таллинский завод Вихур. То были серийные машины, переоборудованные для участия в ралли — дооснащенные каркасом безопасности, спортивными сиденьями, защитой картера, дополнительными амортизаторами. «Вихуры» централизованно распределялись по спортивным клубам и секциям, тогда как на автомобилях ВФТС ездила сборная команда СССР. Наиболее сильную машину обычно пилотировал сам Брундза. Именно он в 1985 году вывел на старт ралли Союз ВАЗ-2105 с турбированным мотором мощностью около 230 л.с. — вершину творчества ВФТС. Правда, как говорят, до финиша тот мотор не дожил…

Воздухозаборник на капоте направляет холодный воздух к карбюраторам Weber Положение рулевой колонки изменено, как и вылет руля, — это позволяет улучшить корявую «классическую» посадку Уровень топлива может контролировать и штурман

Гидравлический «ручник», тумблеры вентилятора и отключения генератора Вместо внутренних панелей дверей — легкие алюминиевые листы Применение оргстекла позволяет выиграть еще несколько килограммов. Но летом в салоне будет жарко…

Стекла, установленные на уплотнителях, а не на клею, необходимо страховать Коммутатор и реле-регулятор продублированы и вынесены к штурману

Что внутри
«Пятерка», прописавшаяся в России, по уровню подготовки до ВФТС не дотягивает, но зато и стоит всего около 10000 долларов, тогда как хорошо сохранившийся или построенный заново 2105 ВФТС сегодня обойдется примерно вдвое дороже.
В основе двигателя — стандартный «нивовский» блок и поршневая группа. Рабочий объем — 1,7 литра, и никаких доработок кроме выравнивания по весу серийные детали не претерпели. Инженеры AGK заявляют, что мощность такого «тренировочного» мотора с повышенным запасом надежности — около 150 л.с. Зато головка цилиндров «правильная» — из старых времен, производства ВФТС. В ней значительно увеличены каналы и клапаны, изменена камера сгорания с увеличением степени сжатия, установлен иной распредвал. Цепь привода распредвала — однорядная. Карбюраторы — горизонтальные Weber 45, а под современные воздушные фильтры переварен брызговик кузова.
Сцепление — с металлокерамическими накладками. Пятиступенчатая коробка передач — современного финского производства, но сделанная по чертежам ВФТС, с кулачковыми муфтами и в более прочном корпусе «четырехступки». Дифференциал задних колес — естественно, самоблокирующийся.
Подвеска на этом автомобиле штатная, из усиленных серийных деталей. Проварке подвергнуты все передние и задние рычаги, а также балка заднего моста. Он оставлен штатным, хотя в Скандинавии и Прибалтике, этой Мекке «классицистов», вместо него часто ставят мосты от других автомобилей, например Volvo. Пружины — обрезанные «нивовские», амортизаторы — Bilstein Sport. В прошлые годы часто устанавливались и дополнительные амортизаторы: спереди — на верхний рычаг, сзади — параллельно штатному, но перед балкой моста. Передний стабилизатор поперечной устойчивости на этой машине увеличенного диаметра, тогда как в былые годы порой дублировали штатный.
Тормоза — серийные, но без вакуумного усилителя, а «ручник» — гидравлический. Аккумулятор перенесен в багажник. Там же расположен электрический топливный насос от Чайки, подающий из штатного бака гоночный 102-й бензин.
Кузов переработан довольно серьезно. Помимо обычной проварки всех швов, косынками усилены крепления рулевого механизма и задней поперечной тяги к кузову. В полу справа сделан отдельный тоннель под выхлопную систему. Переделана передняя балка (из штатной) и ее крепление к лонжеронам. Мощная защита картера крепится к тем точкам, на которые у штатного автомобиля ставились кронштейны бампера. Снимается она мгновенно — достаточно вытащить шплинты и вынуть крепежные пальцы.
Но столь же существенно кузов и облегчен: с него срезаны все ненужные кронштейны, удалены даже каркасы капота и крышки багажника. Вместо стекол — оргстекло, а вместо внутренних дверных панелей — алюминиевые листы. В итоге масса машины составляет всего 961 кг.

О таких сиденьях и ремнях в 80-е годы даже мечтать не могли Под накладными арками остались штатные, не измененные и не вырезанные Каркас капота пал жертвой борьбы за вес Усиление крепления рулевого механизма к лонжерону Резиновые ленты в задних пружинах прогрессивно увеличивают их жесткость

Джаз газом
Захлопываем легкую дверь, щелчок тумблером зажигания — и тугая кнопка около рукоятки ручного тормоза оживляет стартер. Холодный мотор с «веберами» пустить не так-то просто: механик должен под капотом держать включенными пусковые корректоры на каждом карбюраторе — аналог забытого ныне «подсоса». Ну а сидящему за рулем приходится «вножную» поддерживать прогревочные обороты.
За это время можно изучить приборный щиток. На нем — две большие оранжевые лампы, сделанные из повторителей поворотов. «Масло» и «Генератор» — объясняют эстонские надписи. Кстати, генератор на этой машине можно отключить, обесточив тумблером обмотку возбуждения, — говорят, так было сделано и на настоящих ВФТС. Несколько высвобождающихся при этом лошадиных сил могут оказаться весьма полезными на длинных прямиках.
Но вот мотор прогрет и держит законные 1200—1300 оборотов холостого хода. Педаль сцепления оказывается немного тяжелее штатной, но главное — тронуться плавно невозможно. Мотор не очень охотно тянет «внизу», а металлокерамическое сцепление не имеет режима пробуксовки — или включено, или выключено.
Первая передача включается необычно: направо, от себя, там, где обычно находится пятая. Но кулачковая коробка имеет столь «короткие» передачи, что пользоваться первой можно лишь на старте. В гонке, даже в крутых шпильках, хватает и второй, которая на месте традиционной первой. Четкость переключения передач в этой коробке почти не отличается от обычной «классики». Зато очень удобен тросовый привод газа — на нем не ощущаются колебания двигателя на опорах, бич серийных Жигулей. Опоры, к слову, штатные, но дополнены реактивной штангой, идущей к клапанной крышке.
Двигатель уверенно тянет тысяч с двух, но основной рабочий диапазон — после 3000 об/мин. Поскольку во время теста мотор был на обкатке, оборотами мы не злоупотребляли, да и надобности такой не было. Крутящего момента на средних оборотах вполне хватало на то, чтобы на льду сорвать колеса с 4,5-миллиметровыми шипами в пробуксовку даже на третьей передаче.
Ехать прямо в разгоне сложно: зад так и норовит «убежать» вбок. Важно гасить эти попытки рулем в самом начале их возникновения — иначе газ придется приотпустить. Перед виражом — краткий сброс газа, поворот руля, педаль в пол, а дальше остается вернуть руль в положение «прямо» и управлять машиной работой акселератором. Вот он, истинный кайф! Взаимопонимание с автомобилем полное. Поворачивает она очень охотно — передняя ось отлично держится за дорогу, и добиться ее сноса оказалось почти невозможно. По закрученной трассе можно ездить, поворачивая руль не более чем на четверть оборота — как на полном приводе! Остальное решают миллиметровые движения правой педалью — действительно, отличное воспитание тонкости работы с газом. А уж если приходится устранять последствия слишком глубокого заноса, машина тоже оказывается благосклонна: угол поворота передних колес-то больше, чем у привычных передне- и полноприводных автомобилей!

Под капотом бросается в глаза дополнительная опора двигателя и карбюраторы Weber 45. Для размещения современных воздушных фильтров пришлось переваривать брызговик кузова В ногах у штурмана — «горб» под выхлопную систему, продолжающийся тоннелем вдоль всего кузова

Помимо запаски и штатного бензобака в багажнике разместились аккумулятор, бачок омывателя и электрический бензонасос от Чайки Штатные тормозные диски облегчены Видны быстросъемное крепление защиты и стабилизатор увеличенного диаметра
Тормоза — без усилителя, и на снегу с непривычки не очень понятны. Но они здесь практически не нужны. Основное торможение на входе в поворот происходит боком, за счет выставления машины в занос. Если вираж совсем крутой или мотор «провалился» по оборотам, можно «доставить» машину «ручником», ход которого — всего пара сантиметров. Не понравилась разве что подвеска — жесткая и неэнергоемкая, будто неудачно оттюнингованная, она заставляет машину попусту скакать там, где этого можно было бы избежать.
Отведенные нам заезды кончились до обидного быстро. Мы не засекали время, за которое раллийный ВАЗ-2105 проходил тренировочный доп. Но сразу после теста проехались по нему на обычной «восьмерке», обутой в повседневные дорожные шины. Получилось явно быстрее. Но насколько скучнее! И совсем не похоже на полноприводную Subaru или Mitsubishi…
Взгляните, на чем ездит, например, финская национальная группа F — в основном именно на заднеприводных Фордах, Тойотах и Volvo. И не только из-за их доступности. Там прекрасно понимают, что, освоив задний привод, легче пересаживаться на полный.
Раллийная «классика» — автомобиль для ценителей, для энтузиастов. Жаль, что в течение последних лет выступать на нем было фактически негде — но с развитием клубного ралли ситуация явно меняется. В нем уже появляются и «классика», и пилоты, способные на ней побороться за призы. Жигули доступны, а методы их подготовки известны вдоль и поперек. Ведь это совсем недавнее наше прошлое — на «копейках» и «пятерках» гонялись все, кто в автоспорте больше 15 лет. Те, кто теперь учит новое поколение спортсменов. И в тренировочном процессе совершенно заслуженно вспоминает о «классике».
________________________________________
Царь-Классика

Самые «навороченные» из известных на постсоветском пространстве Жигулей были сделаны в прошлом году для латыша Дзинтиса Мезитиса в Тольятти. По сути, это прототип, облаченный в кузов от «семерки». Подвеска, хоть и сохранила компоновочную схему, сделана полностью заново. Под капотом — 16-клапанный двигатель модели 2112 рабочим объемом под два литра, кулачковая секвентальная коробка передач, через 15-дюймовые диски проглядывают огромные тормоза… Поговаривают, что машина обошлась заказчикам в 40000 евро — почти столько же стоила в середине 80-х Lada 1600 VFTS… Сегодня за такие деньги можно купить старенький, но живой полноприводный болид группы N4. Однако вряд ли он доставит столько кайфа…

Оригинал статьи http://www.auto-sport.ru/archive/2006/02/vaz2105_rally/

Эскизы прикрепленных изображений