Версия для печати темы

Автор: Эдгар 18.10.2008, 18:54

Долгое время ломал голову, каким образом двигатели машин формулы "Восток" в условиях очень жесткого регламента( а он был очень жестким до начала 80-х) при полностью стандартных комплектующих, выдавали параметры, заметно превосходящие параметры серийных двигателей.
Поясню вкратце - двигатель ВАЗ 21011, 1300, 67 сил, основное оружие советских, да и многих чешских, гдровских и венгерских команд, при СТАНДАРТНЫХ карбюраторе,впускном и выпускном коллекторах, распредвале, поршнях, шатунах, развивал до 85-88 сил. Одной развесовкой, регулировкой и подгонкой таких параметров добиться, полагаю нельзя.
В 80-х годах, к сожалению не помню точный год, разрешили при том же стоковом железе, увеличивать степень сжатия до 12 единиц и увеличивать диаметр клапанов и Эстония 21.10 на моторах ВАЗ 21011 и 2105 показывала уже 110 (!!!)сил на том же стоковом железе.

долго спорил с себе подобными, искал в сети и нашел кое что интересное....:

"Формула "Восток", где выступали машины, не только ограничивала рабочий объем двигателя до 1300 куб. см. Регламентом выдвигались требования применять топливо только стандартных сортов, без каких-либо присадок, не допускалась установка шин с изменением заводского рисунка или наварным протектором. Использование на машинах формулы "Восток" шин, карбюраторов или свечей зажигания производства капиталистических стран также запрещалось, за исключением замены отечественных карбюраторов, шин и свечей любыми производства стран народной демократии, в которых по кооперации производились многие комплектующие для "Жигулей" и "Запорожцев".
На деле же все выглядело несколько иначе. Еще в Таллине двигатель ВАЗ-21011 проходил тщательную подготовку и регулировку, повышающие его показатели и КПД. Кроме обычных мер, направленных на уменьшение механических потерь в двигателе -- все детали тщательно подгонялись по весу и размеру, -- эстонцы применили новый способ чистой обработки трущихся поверхностей, так называемое "вибрационное обкатывание". Когда машина попадала в спортклуб, работы с двигателем продолжались. Видный советский гонщик Анатолий Альхимович рассказывал, что мотор мог готовиться к гонкам год. На опытном производстве Института физики АН стержень клапана у токаря из-под резца получался лучше, чем шлифованный! А масло, которое могло бы "работать" при 8000 об./мин.? Супердефицитное авиационное не годилось -- с помощью сотрудников кафедры химии БГУ химичили сами, скупая в аптеках полиизобутилен... В итоге стандартный 62-сильный движок мог выдавать 85 л.с.! " Конец цитаты.

Кстати, упоминание о вибрационной обкатке есть и у Сингуринди. и там он тоже пишет, что такой способ обработки деталей заметно повышает их характеристики.

Ваши мысли, товарищи?

Автор: Magistr 18.10.2008, 21:17

Такой поток информации ... Чёт в голову ничего не приходит, как они так добивались таких параметров . Может попозже чего соображу))

Автор: sqrat 18.10.2008, 21:33

парни изменяли характеристики трамблёров,применяли сложнейшие приёмы типа доработки системы смазки(я сейчас не про "полуторный масляный насос!") и проводили сотни испытаний,проверяя,насколько еще можно облегчить детали кшм и пршней без потерь прочности.выходило,что намого.
и соит уважительней отнестись к селективной сборке--одно это уже засавляе мотор ехать заметно активнее...
есть и другие секреты... я уже делился некоторыми...
и,кстати,даже процесс "хонинговки" проводился не хоном,а специальным стальным ершом с металлическими шариками на концах...

Автор: Эдгар 18.10.2008, 21:36

Способ обработки трущихся поверхностей, разработанный в ссср, о нем пишет сингуринди в книге "Подготовка двигателей к соревнованиям". по его словам, потери на трение резко снижались, рос ресурс деталей.
Вот оно:

Автор: 210666 18.10.2008, 23:03

Ну у меня конечно не хватит моих знаний матчасти, чтобы чтото тут добавть или прокомментировать, но мне кажется на данный момент достичь того же будет почти не реально. Всё таки раньше это был именно спорт и соревнования, а сейчас это всё таки тюнинг.
Как минимум надо иметь серьёзные выходы на спортсменов или на заводы.

Автор: SVAROG 18.10.2008, 23:42

поразительно! сказать нечего.

Автор: karburator 19.10.2008, 0:45

Ну с учетом, того что КПД среднего дв. внутреннего сгорания ~32 % то ничего особенного...
...остальное идет на нагрев и разрыв молекулявных связей, плюс энергия гасит сама себя в различных колебательных и инерционных процессах.

Автор: sqrat 19.10.2008, 1:31

надо иметь выход на собственные мозги.в данной конфигурации этого будет достаточно.
а понятия "спорт" и "тюнинг"--действительно не одно и то же.там,где спорт--там жёсткий регламент и правила.
а там,где только деньги--это тюнинг...

Автор: sqrat 19.10.2008, 2:04

описание самого метода обработки поверхностей отсутствует.по ходу,это шугуровский подход...

Автор: Эдгар 19.10.2008, 6:06

нашел вот такое хардкорное инженерное мозговое порно - дальше 44 страницы не прочитал ибо мозг осыпался вовнутрь. но что то про виброобкатку там пишут эти три маньяка http://lalls.narod.ru/Literatura/Soprot_deform_i_razrush_pov-uprohnen_det_mah_i_el_konstr.pdf

и еще у кого есть доступ к библиотекам:
Шнейдер Ю.Г. Отделка и упрочнение металлических поверхностей виброобкаткой // Вестн. машиностроения. - 1963. - №4. - С.50-52.

Автор: Racer29 21.10.2008, 20:22

ДА ацкая книга

Автор: AMD 25.10.2008, 22:51

Очень сильно не вериться в сколь-нибудь существенный приход от "вибрационной обкатки". Даннаый вид обработки может сказаться на прочности поверхности и её шероховатости - а значит на ресурсе, но никак не на максимальной мощности мотора.

Местное поверхностное упрочнение может замениться на накатку/нагартовку/алмазное выглаживание.
Шероховатость - на притирку/полировку/алмазное выглаживание.
Вибрация лишь усиливает эти эффекты.

Так что ИМХО пиз%ёж это всё, делали мотору "допинг", прячась за сильными терминами...

Автор: AMD 25.10.2008, 23:05

по-сути говоря накатка шариком/роликом, только с микроскопическим рисунком. Насколько понял вся соль именно в глубине/картине этого рисунка...

Автор: Эдгар 26.10.2008, 8:23

Да вот и дело то в том, что за допинг на техкомиссии можно было вылететь влегкую, тем более что Восток - международная формула была, в десны долбиться на комиссии никто с нами не собирался, те же чехи.
И Сингуринди делает акцент на снижении потерь на трение, все таки неспроста...

Автор: AMD 26.10.2008, 10:56

Всё-равно не верю, что трение стока и обработанной поверхности даст разницу 27%.
Это, наверно, примерно, что ехать по дороге на резине или просто на дисках

Автор: Эдгар 26.10.2008, 11:04

ну, не единой же виброобкаткой же они жили)
вот эти самые 27 процентов - а циффффффра это охренительная для стокового железа, набирались из мелочей....да и не исключено что на стенде меряли мощщу мотора без выхлопа и навесного...

Автор: sqrat 26.10.2008, 14:53

открой книгу Гая Крофта и глянь,чем и как он обрабатывал цилиндры.
я те могу со всей ответственностью заявить,что поверхность после такой обработки выходит гораздо интересней по совокупности характеристик,чем традиционная хонинговка,пусть даже и с измененными углами...
иными словами,резко понижается внутреннее трение в моторе.а это,как сам понимаешь,и есть добавка к мощности.
маленькое пояснение: метод применялся в Ф-1 и мотоциклетных ШКГ класса SUPERBIKE и мотоGP.

Автор: shurik 28.10.2008, 14:50

Мне кажется, что в заметке лукавят. Это как в кроссе, д2н класс кастрированный донельзя, но все закрывают глаза на облегчения низа, обработку каналов и т.д.

Автор: racer-46rus 28.10.2008, 19:23

а есть книга гая крофта с переводом?!

Автор: Magistr 29.10.2008, 0:23

Я кстати тоже думаю что каналы запилены по размерам штатных седел, плюс совмещение коллекторов, и изменен градус фаски на клопах. На днях поспрошаю у одного спортсмена тех времен, мож прояснит какие вопросы в этой теме.

Автор: БОРЯ 29.10.2008, 21:32

А какие карбы там стояли? Написанно что можно было заменть их.

Автор: sqrat 29.10.2008, 23:09

вобще-то его принято в оригинале читать.

Автор: racer-46rus 30.10.2008, 10:36

сложновато, с таким уклоном, вдруг чего не пойму,
буду изучать английский.

Автор: Magistr 30.10.2008, 20:57

плюсадиню вовсю! Прочитать-то я смогу, но не уверен что смогу понять действительную истину смысла прочитанного))

Автор: NO GOOD 6.12.2008, 1:19

потери на трение-15-20%.
Кстати,к чему это-хотите повторить или отдать дань уважения конструкторам?

Автор: SVAROG 6.12.2008, 10:57

скорее отдать дань уважения...

Автор: AndrewGT 21.1.2009, 9:09

Всё намного проще. Техрегламент того времени ограничивал многое: шатуны, поршня, к/вал, клапаны и т.д., допуская минимальную обработку деталей.
Но!!! Никакие ограничения не накладывались на рычаги клапанов (рокера). Поэтому делались т.н. плоские рокера.
Родной рокер в месте контакта р/вала и рокера имеет цилиндрическую поверхность, а при плоской увеличивались фазы открытия/закрытия клапана, перекрытие клапанов...
Поэтому, изменяя угол наклона этой поверхности менялись характеристики пары р/рал-рокер.
Вот ответ на вопрос, заданный Эдгаром...

Автор: Victotaz 21.1.2009, 11:11

а зазоры как регулировались? если образующая рокера будет прямой, то будет только одно положение, в котором кулачек-рокер будут правильно работать, а при регулировке зазора его уведет. или я чего-то недопонимаю?

картинку мона поглядеть?

Автор: fuzh 21.1.2009, 11:25

ага +1, хотя к обоим сообщениям)

Автор: AndrewGT 21.1.2009, 13:59

Зазор регулируется на затылочной части кулачка.
И где же взять ту картинку, ты хоть читал, когда это делалось?

Автор: fuzh 21.1.2009, 18:39

имеется в виду что при изменении наклона плоского рокера уйдут фазы

Автор: Victotaz 21.1.2009, 20:43

именно так)

Автор: karburator 22.1.2009, 9:50

выпуклая поверхность рокера позволяет при при той-же ширине фазы что и с плоской, получить больший подъём клапана без значительного роста контатных нагрузок - т.е. с сохранением ресурса... (распареды при этом разные ессесно)
...с плоским толкателем полюбону нада делать пухлый кулачёк с боков чтоб небыло ударных нагрузок.

Автор: bimmer 17.12.2011, 9:09

парень на гонке в асбесте рассказывал,как стал чемпионом мира по картингу на одноразовом моторе) Достижение не хилое мне кажется.