ВАЗ-2106 из Красноярска, Гражданско-кольцевой Шольц Опции

[Kikos]

Всем доброго времени.
Наконец нашёл время создать свой уголок на данном форуме, хотя в числе его участников пребываю уже полгода. И несмотря на неполное соответствие моего проекта ВФТС-овской теме, данный ресурс стал весьма полезен для меня в плане доработки авто для участия в кольцевых соревнованиях. Собственно, кольцо является основным направлением для меня, но кроме этого охотно принимаю участие в зимних соревнованиях на ледовых треках и ипподроме. Всё это на любительском уровне, надеюсь, что только пока.
Итак, собственно, сабж:
Авто 2001 г.в., в моём владении с мая 2007г. Досталась мне "оно" примерно вот в таком виде:


С детства к технике я был не равнодушен, поэтому практически сразу занялся своим детищем.
Первый год ушел на то, чтобы избавиться от неисправностей, накопившихся от прошлого хозяина. К этому времени многие заводские узлы уже попросту начинали сыпаться. Пробег был небольшой, за 6 лет всего 31 тыс. км. Однако при этом особого ухода машина, судя по всему, не испытывала.
В течение 2007г. был заменён РЗМ, отремонтирован генератор, заменён термостат, задняя часть вылопной трубы, установлена БСЗ вместо штатной и настроен карбюратор(родной ОЗОН), установил вольтметр вместо не работавших уже часов. Наверняка было что-то ещё, но ввиду давности могло просто забыться. Стоит сказать, что машина мне досталась с уже установленным ГБО, на котором я проездил 3 года, после чего оно было продано. Но за время эксплуатации я успел поменять почти все его компоненты, начиная от редуктора и клапанов и заканчивая баллоном, у которого кончился срок годности.
2008 год. Занимаюсь внешним видом авто. Купил литые алюминиевые диски K&K с рук у одного спортсмена. Диски пришлось пескоструить и отдать в порошковую покраску, поскольку родная серебрянка уже изрядно поцарапалась.
За лето исправил все косяки и вмятины по кузову, осенью загнал машину в покраску по кругу, в процессе которой пролил все ниши, арки и пороги антикором, поставил подкрылки, проклеил новой шумо-виброизоляцией весь салон, заменил ковёр, карты дверей, резиновые уплотнители, перетянул сиденья, поставил новую комбинацию приборов с белыми шкалами. В общем салон стал практически новым кроме потолка. В итоге получилось вот так:




2009г. Начал курить форумы, особенно интересовался тюнингом двигателя и трансмиссии. К лету двигатель решено было капиталить полностью. К этому времени приобрёл поршневую MAHLE по бросовой цене, правда через один ремонт 79,8мм - 79,4 не было(старые запасы одного магазина, с тех пор они такого не завозили больше), р/вал Эстонец-2 с разрезной звездой, выхлоп "4 звезды" в сборе для классики, карбюратор СОЛЕКС "053".
За лето прикупил нулевик, а осенью поставил МПСЗ на ДПКВ и ДАД, правда через трамблёр, чтобы в случае чего можно было подключить БСЗ обратно. На гонец 2009г. имел приблизительно следующее:








В тот год я ездил на Байкал с друзьями на 2-х машинах: мой 2106 и ВАЗ-2112 1,6л. 2007г. в. Общая протяженность поездки 3000 км. Это было неплохим испытанием для моего нового двигателя и для машины в целом. Все системы отработали на отлично, включая сток-подвеску. Из поломок у меня: замена датчика включения вентилятора охлаждения - 40 руб., и замена правой подушки опоры двигателя по дороге в Иркутске(которая порвалась буквально за пару часов до отъезда из дома - уже было не до ремонта) - ещё 500 руб. Двенашке пришлось хуже, она нас чуть не поставила раком уже по дороге туда, когда под Куйтуном (800 км от Красноярска) у неё побежала помпа, да так, что на оставшиеся до Иркутска 300 км пути мы влили больше 10 литров тосола. В итоге: замена помпы, ролика и ремня ГРМ в Иркутске и минус 5000 руб. в нашем бюджете из-за этой неприятности.
На Байкале есть остров Ольхон с большим посёлком Хужир - административным центром. На Ольхон переправляются на пароме, потом 35 км по грунтовой дороге, которая во время дождей превращается просто в мясо. Туда прорвались посуху, а наканунеотъезда зарядил ливень, шёл всю ночь. К утру, когда мы тронулись обратно к переправе, дорогу было не узнать. Вот пара фото, по которым всё видно:



Впечатлений конечно масса, чувствовал себя участником ралли )))

2010г. С этого года началось моё участие в любительском спорте на Красном Кольце. И увлечение тюнингом всё новых и новых узлов нарастало по мере погружения в эту стихию. К лету были приобретены винтовая блокировка с ГП 4,3, ряд R1. Чуть ранее, зимой, я купил горизонталки через форум webews.ru и под это дело заказал доработанную ГБЦ в Мастерской Квазар(Набережные челны). В эту ГБЦ я собирался поставить 780-й вал ОКБ Двигатель и перейти с катушки и трамблёра на модульное зажигание с МПСЗ-2. Но к началу сезона 2010 ГБЦ я поставить не успел, получил её только в июле, горизонталки же вообще удалось поставить лишь в октябре. Поэтому на первом этапе LADA Time Attack 2010 я ездил на Эстонце и монокарбе. Подвеска на тот момент была на сток пружинах и газомасляных Monroe Reflex для классики, плюс к этому вся резина была заменена на полеуретан, тормоза были сзади сток, спереди 14" на машинках 2112.




Тогда я занял третье место, уступив 2 первых места бордовой копейке(на фото выше), по регламенту допускалось участие двух пилотов на одном кузове. Копейка имела тогда нивовский мотор 1,7л и хорошую кольцевую подвеску, что позволило ей легко объехать всех с запасом. Я отстал от неё почти на секунду на круге. Там же на соревнованиях я познакомился с этими ребятами, один оказался спортсменом, профессионально участвующим в кроссе. Любительское кольцо - это так сказать его хобби. К тому же он оказался неравнодушным к классике, как и я. В общем, найдя друг в друге единомышленников, мы тесно общаемся с тех пор. Правда в прошлом году я так и не смог его объехать, было даже пари, в результате которого я благополучно расстался с ящиком пива )))
Вот ещё пара фото с последнего этапа 2010. Тогда я даже не влез на тумбочку. Диман подготовился просто на отлично, поставив в своё копье дросселя от Toyota Levin, оставив всех просто курить в сторонке. Также в спор за медали вмешалась ещё одна копейка с новым двиглом 21213 1,7л. Я же только успел поставить новую ГБЦ с 780-м валом, но питания на одном Солексе явно не хватало, двигатель после 5000 вообще не ехал. К тому же у меня перед стартом лопнул выпускной коллектор так, что приёмная труба почти отвалилась. Одним словом был не мой день, итог: 4-е место на этапе и 4-е в общем зачёте.





Сезон 2010 заканчивался, предстояла долгая работа по установке и настройке уже заскучавших горизонталок, внедрению нового зажигания на модуле 2112, блоке МПСЗ-2 и ДПДЗ вместо ДАД. Кроме того, был получен какой-никакой, но реальный опыт, и открыты глаза на многое, что раньше не было доступно моему пониманию в плане подготовки авто. Но в целом своим дебютом в любительских соревнованиях я был доволен.
К концу 2010 года, уже вне сезона соревнований, были произведены следующие изменения в авто:
1. Установлены передний и задний дополнительные стабилизаторы. Передний хэндмэйд, задний "Техномаш" с незначительной доработкой линков: а именно, их укорачиванием с целью получить правильное положение стаба относительно моста и кузова.
2. Установлены горизонталки вместе с переходом на новый блок управления МПСЗ-2 вместо МПСЗ и ДПДЗ вместо ДАД, поскольку подружить ДАД и горизонталки в купе с широкофазным р/валом явилось нетривиальной задачей. Вместо штатной катушки и распределителя был установлен модуль зажигания 2112, а дырку из-под трамюлёра в блоке закрыла соответствующая заглушка.
3. Стоковый башмак натяжителя заменил на башмак со звездой



2011г. начался не совсем удачно. Дважды угодил в нелепые ДТП по своей же вине, притеревшись в бетонный бордюр в первом случае и к железной трубе ограждения во втором. Кроме замены жестянки, в процессе зимней эксплуатации была выявлена необходимость замены термостата, заодно решил заменить алюминиевые радиаторы охлаждения и печки на медные. К тому же на печке уже давно тёк кран. В общем система охлаждения вся с нуля, кроме патрубков. Также за зиму изготовил опору для карбюраторов и заглушил тосольные каналы из ГБЦ в коллектор. Сначала была надежда, что в этом необходимости не будет, если прокладка плотно прижмётся коллектором, но практика показала обратное - прокладку рано или поздно начинало подмывать. Благо обошлось без протекания тосола во впуск, а то могло наворотить делов. В итоге заглушил каналы шпильками на 10, предварительно нарезав в ГБЦ соответствующую резьбу. Опору карбов закрепил снизу к кронштейну правой подушки, сверху - вырезали пластины, сварили из них необходимый уголок, закрепив его к карбам болтами, которыми крепятся дудки. Снизу и сверху опоры для уменьшения вибраций, передаваемых от двигателя, использовал узлы с резиновыми уплотнителями. На данный момент система в работе уже пол года, нареканий не выявлено:





Подготовка к летнему сезону началась с приобретения колёс 15-го радиуса. После долгих размышлений предпочтение было отдано сликам, а именно модели L1823S. Понравился и дизайн и фактура спицевой части, которая с учетом технологии холодной раскатки должна была обеспечить высокую прочность колесу, что было одним из важнейших показателей для меня, поскольку машина эксплуатируется не только в условиях асфальта.
Колёса эти пришлось ждать около месяца, заказывал на www.slikcom.ru - сайт производителя, насколько я понял. Разместив и оплатив заказ с уточнением всех своих пожеланий, таких как: цвет, вылет (ЕТ) и сверловка, через месяц с небольшим получил диски транспортной компанией прямиком из Тольятти.
В плане резины остановил выбор на Michelin Pilot Exalto PE2 195/50 R15 82V, которую тоже купил заранее через интерент-магазин в Москве, что оказалось на 1,5-2 килорубля дешевле местных предложений. Как и ожидалось - отличная летняя модель с хорошими дождевыми свойствами. И на кольце крайне адекватно себя показала, по крайней мере для любительских спринтов вполне.





После переобувки в 15-й радиус сразу же перешёл на передние тормоза 15" аля калина спорт, поставив увеличенные скобы суппортов и тормозные диски Алнас.

Кое-что коснулось и подвески. Пружины: спереди вместо родных без 1,5 витков установил от Нивы не резанные, назад от Нивы -1,5 витка. Амортизаторы газовые однотрубные Monroe Adventure 4x4 для ВАЗ-2121 по кругу.


Получилось достаточно жестко и эффективно без сильного занижения.
Вместо штатной была изготовлена регулируемая тяга Панара. (см. фото в конце поста)

В итоге, снаружи машина теперь выглядит вот так:


Под капотом:


Таким образом, к сезону 2011г. для участия в любительских соревнованиях серии Time Attack запланированные подготовительные мероприятия были проведены полностью. Оставалось дождаться стартов.
В сезоне 2011 я планировал участие не только в соревнованиях для ТАЗов, но и в общем Атмосферном Time Attack. Это тоже любительские спринты, куда пускаются все машины без наддува и каркаса, делящиеся на 3 класса по л. с., указанным в ПТС: 80-139(мой класс), 140-199, 200-260.
Собственно в них первых я и поехал в конце мая. Из 29 машин занял 8-е место с достаточно плотным временем относительно призёров, получил 1 очко в общий зачёт )))



Во втором этапе, проходившим 3 июля, выступил менее успешно, заняв лишь 17-е место.
И вот наконец подошло время LADA Time Attack, где я собирался объехать таки копейку. Перед соревнованиями поковырялся с ГРМ, выставил валик, съездил на развал, сделал -1град на каждое колесо и на тренировке накануне улучшил своё время почти на 1,5 секунды! В общем, с хорошим боевым настроем дожидался воскресного дня.
Участников было не много, поскольку в эти же выходные проходила Кузнецкая жара, да и пора отпусков всё-таки. Но так или иначе борьба с копейкой предстояла нехилая, остальные были лишь статистами, поскольку имели большое отставание по времени.
Перед стартом:



Заезд:



Итог: в первом заезде(из двух), я показываю 39,131, он - 40,367. Второй заезд я еду хуже на пол секунды 39,652 - нервы ))), он наступает на пятки -39,391, но в итоге лучшее время всё же у меня! УРА!!! Первое место! )))))))))
Делимся впечатлениями:

И, самое приятное, награждение ))))



Вот, такова история в картинках моего авто. На сегодняшний день имею:

Двигатель:
низ 1,6л (79,8*80), колено 2103, поршневая MAHLE, остальное сток.
ГБЦ с каналами 35/31, клапана стандарт облегч., направляющие бронза, тарелки Д16Т, пружины сток, доработана КС вокруг впуска
СЖ 9,5
р/вал ОКБ Двигатель 780(подъемы 11,7/11,7, фазы приблизительно 300/290)
башмак натяжителя со звездой

Питание:
Dellorto DHLA 40N, 32-й диффузор
б/насос ПЕКАР 701

Выпуск:
Паук 4-2-1 Stinger, далее 51-я труба с прямоточным резонатором и глушителем "4 звезды"

Зажигание:
МПСЗ-2 на ДПКВ и ДПДЗ, модуль 2112, свечи Brisk LR15TC

Трансмиссия:
маховик 2123, комплект сцепления SACHS для 2123
коробка 5-тиступа R1
редуктор ГП4,3 с винтовой блокой

Подвеска:
полиуретан по кругу
перед - амотризаторы Monroe Adventure 4x4 для ВАЗ-2121, пружины 2121, двойной стаб. хэндмэйд
зад - амотризаторы Monroe Adventure 4x4 для ВАЗ-2121, пружины 2121 -1,5 витка, доп. стаб. Техномастер, регулируемая тяга Панара

Тормоза:
ВУТ+ГТЦ - сток
перед - 15" на машинках 2112, колодки LGR
зад - сток

Колёса:
диски - Slik L1823S 4*98 ET32
резина - Michelin Pilot Exalto PE2 195/50 R15 82V

Электрооборудование:
генератор 21214
стартер 2123
блок предохранителей флажкового типа,
вольтметр(вместо часов)
БК от МПСЗ-2 для корректировки УОЗ и настроек кривых.
ШДК AEM Uego 30-4100, датчик вкручен в приёмную трубу коллектора между соединением 2-1 и гофрой.

Вот, пожалуй, и всё пока.
Планов много, некоторые - достаточно грандиозные ;-) Но о них несколько позже.

Эскизы прикрепленных изображений

 

Прикрепленные изображения

 

[Kikos]

От меня как обычно нытье. Если такие офигенные возможности по аргону и материалу, то сразу бы и делал крепление аккумулятора по требованиям. И маслопомойка - лишний девайс. для понтов если только. Если двигатель исправный, то он не сапунит и фильтровать там нечего, а если из сапуна дымит - ремонтировать.
А так вообще отличная работа, очень нравится автомобиль, какой то сбаллансированный чтоли.

Про крепление аккумулятора я обязательно подумаю. В принципе, я уже читал требования, когда дело коснулось этого узла. Просто на сам момент изготовление не располагал временем, чтобы искать описание и что-то конструировать согласно ему. Сделали буквально за пол часа, причём из того, что валялось в обрезках на полу возле сварочного поста.
По требованиям я сделаю его обязательно, как только появится каркас и авто перейдёт из разряда гражданского в чисто спортивное амплуа. Думаю, это уже не за горами. По крайней мере в планах на 2013 год покупка жоповоза уже стоит )))
А на счёт маслопомойки, прошу меня простить, но это, наверное, просто фетишь ))) Как-то не по себе, когда что-то торчит под капотом и оттуда ещё испарения какие-то. Коробит меня это слегка, хотя я и ездил так больше года. Просто решил как-то облагородить что ли отвод картерных газов в виде такого вот чайника )))) Хотя на счёт полезности сего девайса и не спорю - чисто понт, если вам так угодно.

[TYM]

А вот по поводу маслоуловителя это вы зря. Картерные газы имеются у любого двигателя, вне зависимости от его состояния, и отводить их нужно обязательно. Более того, лично я двумя руками за принудительную вентиляцию картера. И я прекрасно понимаю, что было бы гораздо лучше поставлять в двигатель просто воздух из атмосферы, безо всяких примесей. Избыточное давление картерных газов оказывает дополнительное сопротивление движению поршней, ухудшает состояние масла, а самое главное - способствует выдавливанию последнего через сальники и прокладки. Ну, и ничего страшного скажите вы. Может быть, но насколько я знаю, на серьёзных соревнованиях капля масла под машиной - это дисквалификация.
Поэтому принудительная вентиляция картера через впуск так важна.
А теперь почему маслоуловитель должен быть именно выносным. Стандартный классический уловитель стоило бы назвать маслоотбойником, но не более. Частички масла, смешанные с картерными газами, практически не задерживаются в нём, чего уж говорить о парах влаги. А вот в выносном уловителе, имеющем в любом случае температуру ниже температуры двигателя, влага и масло конденсируются практически полностью.
Ну, и не стоит забывать, что в случае опрокидывания авто масло никуда не выльется.

[fazoinvertor]

Так я не против отвода газов. Речь про масло. На нормальном исправном двигателе сапун внутри сухой. В этом случае нулевичек на маслоотделителе не имеет смысла, как и сам отделитель. А если с газами прет масло, которое нужно отделять, то оно пропитает нулевик и он станет герметичным. Вот тогда давление в картере и скаканет и повыдавливает все к чертям. Проверено на себе. При опрокидывании через этот же нулевик все масло и выльется. В общем никаких преимуществ перед дырявой пластиковой баклашкой))) Ну красиво конечно - да.

[TYM]

Нулевичок - это действительно не айс, но он нужен, поскольку при работе двигателя на определённых режимах в картере образуется разряжение, и через сапун может легко насосать пыли.
Масло в картерных газах есть всегда, иногда больше, иногда меньше. Конечно, общее состояние мотора на это сильно влияет.
Сухих сапунов в природе не существует.

[fazoinvertor]

Kikos извини что оффтопим. Я думаю это потом потрут или перенесут куда надо.

Сухие сапуны существуют, инфа 146%))) А на каких режимах там разряжение образуется? (не подъебка, реально интересно)

[Kikos]

Да почему же оффтопите?! ) Наоборот, с большим интересом наблюдаю данную дискуссию. Мне лично этот вопрос тоже интересен.
И раз уж я по такому пути решения пошел, хочется услышать все ЗА и ПРОТИВ. Поэтому не стесняйтесь, продолжайте!

[TYM]

Сухие сапуны существуют, инфа 146%))) А на каких режимах там разряжение образуется? (не подъебка, реально интересно)

Ну, если только на авто с системой сухого картера...
А разряжение лично я и товарищ Zver наблюдали на его фиате на ХХ, например.

[Kikos]

У меня сапун уж точно не сухой, даже если спокойно ездишь, всё равно фильтрик на выходе маслопомойки мокрый. Если покидываешь газу посильнее, то видно даже лёгкий прозрачный дымок или скорее даже пар, который из него выходит. При этом грешить на то, что двигатель плохо собран я бы не стал. Он уже почти 10 тысяч проехал, полёт нормальный, масло не ест, даже с учётом теплового зазора при расточке в 6 соток.

[Ездец]

На моем тазу толстый шланг вентиляции сухой, а через тонкий масло гонит... Хз, почему так.

[Kikos]

Как бы то ни было, продолжу свой рассказ про сезон 2012 года уже с новинками под капотом.
Процесс обкатки двигателя дефектов у агрегата не выявил, поэтому можно было готовиться к очередному, 3-му этапу N\A Time Attack.
Стоит, однако, сказать, что ещё на этапе постройки мотора некоторые опасение вызывала штатная система охлаждения, точнее её достаточность для возросшего рабочего объема, который составляет теперь 1795 см. куб. вместо прежних 1603 кубиков, то есть на 12%. Кроме того СЖ поднялась примерно с 9,5 до 10,8-11.
Система на данный момент имеет медный 2-х рядный радиатор охлаждения (Оренбург) и медный 3-х рядный радиатор отопителя салона (Лузар).
Менять радиатор на нивовский мне крайне не хотелось, поскольку он, во-первых, почти новый (меняли в прошлом году всю систему), и работал весьма исправно. Во-вторых, пилить/резать кузовщину, переносить петли капота под ниворадиатори т. п. не было ни времени, ни желания. Поэтому я пошёл, как мне кажется, по пути наименьшего сопротивления и в итоге оказался доволен результатом. Рассуждал я так:
В охлаждении двигателя, кроме непосредственно самой системы охлаждения, также участвует и система смазки, причём масло при этом охлаждает самые горячие элементы мотора - поршни, стенки цилиндров, стержни клапанов. Логично предположить, что, снабдив двигатель масляным радиатором, можно компенсировать возросшую телонагруженность мотора и увеличенный рабочий объем дополнительным охлаждением масляной среды наряду с прежней системой системой охлаждения. Оставалось на практике проверить данные рассуждения, что и было сделано.
Даже во время спринтов на кольце температура ОЖ не подималась выше 90-95 градусов, что даже ниже, чем на прежнем моторе. Температура масла при этом в жаркую погоду доходит до 110-115, если пасмурно или дождь - не выше 85-90.

[Kikos]

Итак, теперь непосредственно о 3-м этапе N\A Time Attack.
Проходил он 12 августа. Погода была весьма неопределенная. С утра было сухо, но вероятность дождя была очень высокой, судя по прогнозу и затянутому небу.
Приехал на кольцо, всё шло как обычно: регистрация, медицинский контроль, тех. контроль, брифинг с участниками, выдача датчиков телеметрии, выезд из закрытого парка на пит-лейн, где участники дожидаются своего выезда на трассу. В каждом заезде на трассу выпускали по 3 машины с определенным интервалом, чтобы участники не мешали друг другу на быстрых кругах.
На пит-лейне я стоял примерно 11-м в очереди, мой заезд был 4-м по счёту.




А между тем, тучки над треком стали сгущаться, и в то время, когда на кольце уже ездила третья тройка участников, вдруг закапал дождь
То есть буквально перед моим заездом трасса стала мокнуть и таким образом, те участники, которые выехали в первые минуты на трек, успели откатать по сухому и имели преимущество перед остальными, которое отыграть было не реально с учётом того, что дождь только усиливался.
"Вот так попёрло!" - подумал я, но деваться было некуда, пришлось катать по мокрому.



Не нужно, думаю, объяснять, что такое слегка подмокший асфальт. Это гораздо хуже, чем просто мокрая трасса. Нельзя предсказать, в какой момент держак перейдёт в непредсказуемое скольжение. Пришлось ехать в прямом смысле в половину дросселя, стоило чуть прижать тапочку, зад срывался даже на прямиках. Короче - полный швах. Перед одним из поворотов начинаю оттормаживаться, но, как оказалось поздно. Даже от несильного нажатия на тормоз колёса идут в ступор, скольжу как по лыжне, не успевая ни затормозить, ни уж тем более попасть в поворот. В итоге - разворот на 180 и съезд задними колёсами на газон.

Двигатель заглох, находясь на передаче. Быстро запускаю мотор и выезжаю обратно на трассу, чтобы не создать помех участнику, едущему следом за мной. Этот участник, кстати, девушка на ядовито-жёлтой 12-ке купе, ездит весьма недурно, если не сказать больше.




Так бы и закончился заезд, но... На последних боевых кругах порвался ремень генератора, о чём меня оповестила лампа зарядки.
Съезжаю с трассы и "на руках" следую в закрытый парк. Нужно успеть поменять ремень до начала второй попытки, после того, как все классы участников закончат первую.

Эскизы прикрепленных изображений

 

[Zver]

Круто!!

[Kikos]

Стоит сказать, что порванный ремень генератора ни на какие тревожные мысли меня не наводил. Не вовремя конечно порвался, но с кем не бывает. Тем более на режимах 5000-7000 оборотов во время покатушек это вполне вероятно.
Однако уже в последствии, когда я поменял 5 или 6 ремней в течение двух недель, стало ясно, что они рвутся не просто так. Как оказалось, криво было смонтировано нижнее крепление генератора, а именно втулка на нижнем болту стояла неправильно. Из-за этого генератор мог двигаться относительно нижнего кронштейна вдоль оси вращения ротора, что и вызывало слетание или обрыв ремня. Позже я этот недочёт устранил. Хотя он стоил мне нервов, особенно, на соревнованиях, и почти десятка запасных ремней )))
Итак, вернемся на Красное Кольцо. В перерыве между первой и второй попыткой я меняю этот злополучный ремень

Все эмоции по поводу происходящего на лице у моего товарища )))))


Поскольку идёт дождь, то приходится мокнуть, копаясь под капотом.
Но неожиданно на помощь приходит болельщица, которая укрывает меня от непогоды на время короткого ремонта ))))





Ремень заменен. Выезжаю на вторую попытку.
Дождь потихоньку заканчивается, но от этого не легче. Трек уже наглухо мокрый.


Ехать приходится очень аккуратно, такая трасса ошибок не простит.



Поворотов много, некоторые затяжные. Стоит едва надавить на газ, зад начинает обгонять перед



Худо-бедно докатываю попытку. Знаю, что проехал не очень, но надежда войти хотя бы в десятку ещё теплится. Остаётся дождаться результатов.

[killer]

очень интересно.
и проект, и покатушки.
удачи!

[Kikos]

очень интересно.
и проект, и покатушки.
удачи!

Спасибо!
Надеюсь, удача, в следующем сезоне будет чаще сопутствовать.
А пока вернусь к результатам 3-го этапа.
Напомню, как делятся классы
Класс «Первый»: - Автомобили с любым типом привода, двигателем любого объема, фактической мощностью двигателя не более 139 л.с.
Класс «Второй»: - Автомобили с любым типом привода, двигателем любого объема, фактическая мощность двигателя которых находится в пределах от 140 л.с. до 199 л.с.
Класс «Третий»: - Автомобили с любым типом привода, двигателем любого объема, фактическая мощность двигателя которых находится в пределах от 200 л.с. до 265 л.с.
Класс «Unlimited»: - Автомобили с любым типом привода, двигателем любого объема, фактическая мощность двигателя более 266 л.с.

Как я уже говорил, по сухому асфальту(да и то только первую попытку) успели проехать только несколько участников из 1-го класса. Они, естественно, и показали лучшее время, даже лчшее, чем у 2-го и 3-го ))))
По разнице лучшего времени в 1-ой и 2-ой попытках каждого участника можно увидеть, кто катал первую попытку по сухому, а вторую по мокрому.
Тем же, кто обе попытки ездил по дождю, пришлось довольствоваться местами в нижней части таблицы. Я занял скромное 15-е место, обойдя, однако, при этом несколько иномарок, среди которых !полноприводная! Subaru Impreza.


Для сравнения, времена 2-го и 3-го классов




Класс «Unlimited» катает по другой конфигурации, большому кольцу. Поэтому сравнить их времена с другими классами не получится. Однако могу отметить такую деталь.
На сухой трассе первые места стабильно держали участники на Honda S2000. Елисейкин Витя, опытный пилот, на своей S2000 всем привозил по несколько секунд на большом круге.
Однако на дождевой трассе картина получилась совершенно обратная, Витя едва попал в тройку, а на первых местах - передний привод.

[CLIFF]

у вопосу о маслоуловителе) зимо там в нутри льдом все нахрен не замерзнет? Да так что давлением шланги посрывает сальники по выдавливает?

[Kikos]

у вопосу о маслоуловителе) зимо там в нутри льдом все нахрен не замерзнет? Да так что давлением шланги посрывает сальники по выдавливает?

Ну зима покажет, как говорится )))
Не подумайте, что я надеюсь на авось. Отнюдь. Я конструкцию этой маслопомойки долго обдумывал. Весь конденсат стекает вниз, в то время как отверстия, и входное и выходное, находятся в самом верху, поэтому забиться льдом они не могут. Патрубок находится в вертикальном положении, конденсат в нем не задерживается.

[igorich]

если с помойки выход в атмосферу то этот выход просто сделать вниз, и вся любовь. собственно и помойка для этого не нужна

[Kikos]

если с помойки выход в атмосферу то этот выход просто сделать вниз, и вся любовь. собственно и помойка для этого не нужна

В таком случае весь конденсат будет стекать оттуда на поддон или на землю. Это, как мне кажется, не очень правильно.
Я просто снимаю её, когда она наполняется (это видно по трубке сбоку), откручиваю фильтрик и сливаю через выходное отверстие всю гадость. За 10 тысяч пробега делал это один раз перед морозами.
Так вот, там оказалась просто одна вода и буквально несколько капель масла, меньше чайной ложки. Так что через сапун пока выходит практически один только водяной пар.

[igorich]

а если сделать с сапуна шланг под машину - то не будет даже самого конденсата
и с помоечки можно слив сделать шлангом под машину, но опять же при выводе в атмосферу пропадает смысл в уловителе (уловить масло и понденсат чтоб потом вылить на землю, и газы так же наружу выхпустить?)