Советские "формулы"., подборка материалов Опции

[Эдгар]

ВОТ ЭТО БЫЛИ ГОНКИ...



В свое время имя Анатолия Альхимовича гремело на всю страну. Мастер спорта СССР, судья высшей национальной категории, заслуженный тренер БССР, он был одним из трех белорусских гонщиков (двое других - Валерий Анкуда и Валерий Лукашевич), вошедших в сборную Советского Союза по шоссейно-кольцевым автогонкам. Без преувеличения можно сказать, что это была элита советского автоспорта, лучшие из лучших - каждый из этих прославленных гонщиков мог стать чемпионом. "Время Альхимовича" - 70-е годы ХХ века. Тогда еще функционировало кольцо "Боровая", принимавшее чемпионаты СССР и международный Кубок дружбы, а на старт в каждом из классов выходило по 30-40 машин, что немудрено, ведь участники приезжали из всех уголков Советского Союза. Тогда белорусские сборные (не только кольцевая, но и раллийная) были в числе сильнейших команд. В общем, было время...



Начало
"Права" Анатолий Альхимович получил, еще учась в школе. Необходимую подготовку прошел в местном школьном кружке мотоциклистов, а экзамен сдал, когда ему не было и шестнадцати. Чтобы получить заветную "корочку", поступил так, как любой горящий желанием поскорее сесть за руль в его возрасте, - подправил в паспорте месяц рождения. За что затем получил нагоняй. А спортивное будущее определила школа.

Анатолий Альхимович: У нас были хорошие учителя физкультуры Алешко Анатолий Андреевич и Злотников Владимир Давыдович. Это были инициаторы всей жизни в школе. И вечера устраивали - приглашали великих от спорта. В то время был такой Евгений Новиков - первый советский штангист, который побил супертяжеловеса американца Пауля Андерсона. Впоследствии главный редактор спортивной редакции Белорусского телевидения, чемпион Союза, чемпион мира, олимпийский чемпион. Да вы представляете, когда в обычной школе появляется такой человек, какое это событие для пацанов? А он нам еще и медаль оставил - чтобы разыграли между собой. Решили по удельному весу разыграть: сумма троеборья делится на собственный вес - у кого больше. Два года я был обладателем этой медали...
Приезжала к нам Иткина Мария Леонтьевна, чемпионка Европы по легкой атлетике, в настоящее время - председатель "Белорусского союза спортсменов", тоже что-то оставляла, чтобы мы разыграли. Были Николай Милигуло, Анатолий Юлин и другие известные спортсмены (мы потом вместе ездили на такие же вечера в школы - я ведь на своем опыте знал, какое это может иметь значение для вступающих в жизнь ребят).
Потом судьба свела меня с еще одним великим. Представляете, пацан с третьим юношеским разрядом получает квалификационную книжку из рук и за подписью семикратного чемпиона мира, трехкратного олимпийского чемпиона Александра Васильевича Медведя! Это же может определить всю дальнейшую жизнь!

Последующая карьера моего собеседника могла развиться в самом неожиданном направлении. Было увлечение штангой (даже получен первый разряд), но молодого Альхимовича тянуло в небо. Как говорит сам Анатолий Николаевич, "чему-то научили", но затем проблемы со зрением вынудили оставить летную карьеру. Затем был мотокросс: студентом ездил за ДОСААФ при Белорусском политехническом институте, дошел до звания КМС и в тот момент думал, что, кроме мотокросса, его уже ничто не "зацепит".

А.А.: Но потом все же сагитировали на карте проехать. Первый старт был знаете где? Рядышком с Оперным театром! Вот по этой площади рядом с театром, по брусчатке, мы и носились. Так увлекся гонкой, что колесо переднее оторвал! Но понравилось. И уже оставил мотоцикл и пошел в картинг. Как-то быстро в призеры по республике попал, в сборную вошел, на чемпионат Союза поехал. Мне тогда лет девятнадцать стукнуло. А о "формуле" еще и не мечтал.

Комплект свечей - вагон угля
А.А.: Приходит как-то тренер Николай Дубицкий и говорит: "Слушай, а на "формуле" не хочешь покататься?" А я тогда студентом был, ходил в РАМК - Республиканский автомотоклуб ДОСААФ. У меня уже результаты какие-то были, видели, что меня тянет к этому делу. Поэтому и предложили одну из двух выделенных Белорусской ССР машин. Одну получил я, вторую Лукашевич. Это была "Эстония-15", или "чахотка", как мы ее называли. О том, чтобы получить большую машину, настоящую "формулу", мы даже и не мечтали.
Поэтому когда появилась возможность взять трехлитровую "Эстонию-16", это стало неожиданностью. Все тот же Дубицкий как-то приходит и говорит: "Пишите заявление, чтобы вам выделили машину". А чего писать-то? И с "чахоткой" без штанов ходишь, а возьмешь большую машину - вообще умрешь.
Тогда ж все очень просто было. Диск сцепления - 120 рублей. Где взять? Четыре вагона с углем разгрузить! За один вагончик, а это 62 тонны, 32 рубля платили. Свечка стоила 5 рублей. Комплект свечей - вагон угля.
Но наверху уже все решили. На раздел машин приехал зампредседателя ЦК ДОСААФ. И говорит: "По мнению Центрального Комитета, машину нужно отдать ему!" - и на меня пальцем показывает.
А мне страшно за нее браться - там мотор уже серьезный. Ну ничего, первых два мотора угробил сразу же, на открытии сезона...
А где новый движок взять? Кто тебе даст мотор, если все планово, по разнорядке? Куда я только ни ходил, но мотор получил, довольно быстро его подготовил. И первый свой "Союз" в первой "формуле" приехал третьим. А затем пошло-поехало...

Цена успеха
Просто сказать "пошло-поехало"! У читателя не должно сложиться впечатление, будто все тогда давалось легко, благодаря лишь природному таланту и везению. Не приходили в гонки "просто так" и не выигрывали их с бухты-барахты, "оказываясь вдруг" сильнее своих соперников. Успешным выступлениям, да что там говорить - вообще самой возможности начать спортивную карьеру, предшествовали годы стараний, усилий и жертв. Автомобильный спорт для советских гонщиков никогда не был профессией - лишь дополнительной нагрузкой к имевшейся работе. На которую тоже надо было ходить...

А.А.: После работы люди отправлялись в клубы, готовили технику. У меня, к примеру, 15 лет отпуска не было! Работа начиналась в полседьмого утра, в шесть вечера заканчивалась, а через полчаса я уже в клубе. И сидел там до часа, до двух ночи. И так каждый день. Страшно болели ноги, потому что домой приходилось идти пешком - транспорт-то уже не ходил...
Это ведь труд страшный. Надо или от всего отказаться, или все совмещать, но к этой цели идти. Мимоходом ничего не получится. Случайные люди, которые думали иначе, конечно, были. Но они очень быстро уходили.
Вы поймите, за руль сразу никого не сажали. Сначала пол в гараже надо было подметать, затем на станках поработать. У нас в клубе был полноценный станочный парк, сварка, рама для растяжки кузовов. Все можно было делать! И ты учился не только машиной управлять, но и на станках работать. Но мне везло на хороших людей. Я считаю своим учителем по "железу" первого и единственного в Советском Союзе чемпиона мира по водно-моторному спорту в классе скутеров Евгения Радько. Мы тогда учились вместе в политехническом. А езде и тактике меня учил многократный чемпион Советского Союза Владимир Греков. И ведь не все в итоге становились гонщиками - кто-то оставался механиком. Главное - у людей уже и жизненная позиция, и профессия появлялась!

Своими руками
Современному поколению спортсменов это может показаться пережитком советской системы, но тогда ничего, кроме собственно машин, не давали. С наличием техники в спортивных клубах проблем не было - каждая из республик стабильно получала по установленному плану и автомобили, и гоночные машины ("формулы"), и мотоциклы. Но ведь обслуживать и ремонтировать, готовить технику к гонкам приходилось своими силами, за свой счет.
Ну а как же "кесарю - кесарево"? Спортсмен ведь вроде как должен быть сосредоточен на достижении результата: его задача - повышать свое мастерство, готовиться и тренироваться, затем участвовать в соревнованиях. А технику должны готовить механики. С другой стороны, именно работая с "железом", автогонщик досконально изучал автомобиль - и в конечном итоге именно он мог наилучшим образом подготовить и настроить его к соревнованиям!

А.А.: Автогонки - это спорт технический, здесь головой работать надо. Нужно, чтобы все сложилось воедино: подвеска, аэродинамика, мотор и тот, кто в машине сидит, - голова. А в любом виде спорта именно голова - прежде всего. Нет ее, не найдешь ты ни машины, ни резины, ни трассы - ничего! Без навыков работы на станке делать нечего. В то время ведь все делали сами. Не научившись работать на станках, ловить в гонках нечего было.
Серийный "одиннадцатый" двигатель развивал 70 л.с., а у меня было 105-110 "лошадок", и это притом что все детали стандартные! Но на это уходил год работы. Ты знаешь, как можно увеличить мощность: изменить фазы газораспределения, другой карбюратор поставить или впрыск - это все понятно. А вот как найти, где мощность потеряна? Ведь во всех деталях есть допуски - изготовление идеально точной детали будет стоить больших денег, да и оборудование нужное не всегда найдешь. Везде понемногу, а в итоге как раз те самые тридцать с лишним лошадиных сил. Но вернуть их - муравьиный труд, очень точная и кропотливая работа.
Кроме того, что ни говори, а наши машины тяжеленные были. Серийный гоночный автомобиль, выходивший из ворот завода, весил 600 кг, а разрешенный минимум - 420 кг. Как вы думаете, сколько весила моя машина?
Ровно 420 кг. Но там уже были и титан, и легированные алюминиевые сплавы, и углепластик. То есть сначала конструкторская работа, потом технология, затем поиск нужного материала, потом изготовление. Все это тоже непросто, ведь в те времена титан, как и многое другое, был стратегическим материалом.