в каких случаях какую технику лучше использовать?
от каких факторов зависит выбор? (тип покрытия, скорость, тип поворота...)

предлагаю выслушать мнение "бывалых" раллистов, и обсудить эту тему..
Тем более, на спринтах грунтовых/снег-со-льдом частенько лучшее время показывали люди которые именно вкатывались в повороты.. думаю всем интересна будет эта тема!

вкатывание и есть наиболее быстрый способ, но в нем нет места на ошибку.

Пипец вопрос.... Почти вечный. В первом приближении можн осказать, что чем меньше скольжений - тем лучше. И тут огромное количество факторов. Предлагаю разбить вопрос на несколько:
1.На каких покрытиях целесообразно отказаться от прохождения поворота вкатыванием при входе в поворот на скорости НИЖЕ оптимальной ?
2.На каких покрытиях целесообразно отказаться от прохождения поворота вкатыванием при входе на поворот на ОПТИМАЛЬНОЙ скорости?
3.На каких покрытиях целесообразно отказаться от прохождения поворота вкатыванием при входе на поворот на скорости ВЫШЕ оптимальной?
Эт оесли мы говорим про одиночный поворот. При связке поворотов ситуация ещё усложняется и там занос может потребоваться для другого - что б оптимальным образом попасть в следующий поворот. Или наоборот - нельзя ни в коем случае допустить заноса в первом повороте, иначе смажется проезд второго поворота.
Опять же надо отличать как минимум 3 вида скольжения - на входе, в середине и на выходе из поворота. На входе занос обычно применяется для гашения избыточной скорости ,в середине - для коррекции траектории, на выходе - от излишней работы газом. НУ и куча комбинаций ...

ИМХО: Вкатывание не самый быстрый способ, но наиболее близкий к самому быстрому, об этом много говорилось и нашими спортсменами и не нашими (Рерль например много раз говорил). Но есть еще более быстрый способ, который на столько сложен, что пользуются им совсем немногие.
Это занос с правильным углом. Правильный угол - такой, при котором передние колеса стоят прямо и кривизна дуги поворота регулируется акселератором. Повернул руль в сторону заноса - потерял время. Если повернул руль внурть поворота - значит находишься не на оптимальной траектории - тоже потерял время.
Достаточно посмотреть любое видео соревнований, где все машины проходят один поворот по очереди. Ну или посмотреть как ездит Леоб.

SERGEY STALKER, вопросы отличные, только где же на них ответы?))

Ну всё зависит от угла поворота, скорости входа в него,(и какая самая оптимальная будет на входе, чтобы не уепаца) и что немало важно изгиба(если таковой присутствует), и как заметили выше, если это будет связка.....тут можно огромное кол-во вариантов расписать...в таком вопросе больше практика нужна а не теория.Можно сказать тольео она)

Давайте перейдем уже к конкретным примерам в таком случае
ситуация: прямик, затем поворот довольно резкий на 90 градусов. Покрытие: 1) влажный грунт 2) сухой грунт 3) рыхлый грунт. Можно оттормозиться повернуть и ехать дальше, без заноса. А можно закинуть зад, оттормозиться боком и сразу поехать дальше, т.к. перед машины уже направлен на свою дальнейшую траекторию. Как быстрее, как безопаснее,.. ?

по бетонке в заносе побыстрей получается чем при вкатывание . есть хорошая книжка автор СИНГУРИНДИ там и постройка авто усиление итд и про прохождение поворотов много интересного написано. а я катаюсь с помощью интуиции и ТРЕННИРОВОК .Нет точных правил по вождению есть только рекомендации от которых надо отталкиваться треннироваться и работать над ошибками.

пробовал после загрузки появляется запрещено загружать этот тип файлов

может больше 20 мег файл? кинь мне в личку принтскрин с ошибкой

надо заметить что способ прохождения поворота зависит апять же от настройки баланса жёсткостей подвесок...

сухой асфальт.
...если иметь более жёский перед и вкатываться на грани срыва в занос то надо понимать что если резко уменьшить радиус поворота крутя руль внутрь то начнётся снос переда, а увеличить тягу газом может окажаться некогда (допустим не та передача) либо это вызовет смешене внаружу под действием возросшей центробежной силой. Следовательно при вкатывани на таком типе подвески, надо быть точно увереным что радиус менять непредётся или иметь достаточно времени для "руления газом". А в случае баланса жёсткостей сдвинутого назад резкий поворот руля внутрь вызывает поднос зада с выходом на меньший радиус поворота без газа (такая подвеска хороша тем у кого нехватает мощности для силового срыва в занос).

"в каких случаях какую технику лучше использовать?"

. Техника пилотирования есть правильная или неправильная. Применять надо такую технику при которой ты хорошо понимаешь автомобиль, которая позволяет направить автомобиль по правильной траектории.

"от каких факторов зависит выбор? (тип покрытия, скорость, тип поворота...)"

Ни от каких факторов не зависит. Пилот сам определяет какие приемы применить, что бы пройти поворот .
Щас начнется война.

согласен, что тема притянута за уши))
проще всего конечно засечь время и попробовать на одной и той же трассе разные способы и станет все ясно)

Ну и ещё добавим что после поворота прямик.
Отчаяный пилот на мощенном ВАЗ 2108 проехал бы так - контрсмещение, под сброс выставляет машину метров за 20-30 до поворота боком, максимально используя тот эффект что на грунте, да ещё и подраскопанном в зоне торможения максимально эффективно можно только боковым скольжением всех 4-х колес , потом занедолго до апекса послепенно прогрессивно добавляет газ с таким рассчетом что когда морда смотрит на следующую прямую (на выход из поворота) газ был полность нажат, боковое скольжение прекратилось и машина максимальн оэффективно начала ускоряться на прямую. Так он конечно немного теряет от точки входа до апекса, зато очень экономит на торможении перед входом.
Быстрый пилот на Логане подошел бы к повороту максимально широко, максимально поздно оттормозился, может даже до самого апекса тормозя, при небольшом переборе скорости чуть бы доставил зад торможением левой ногой не отпуская газа, и чуть до апекса стал бы разгоняться, так же максимально широко выходя.

Очень сложный и долгий разговор.
1. Часто, как правило, пилоты используют управляемый занос на малых скоростях где он не нужен
2. Избыточный угол
3. Не правильное понимание управляемого заноса, чаще применяется дриф.
Все это отражается на результате. Нельзя говорить , что вкатывание единственный способ прохождения и даже в случаи приема вкатывание делается это часто не совсем верно, туда же идет и левая нога.

PS Начало надо четко определиться с что есть что , а потом рассуждать о применении.

+ СТОПЯТЬСОТ
Еще об этом точно написал Пол Фрерэ
Рерль - это просто Бог!

И результат один . Правильно? В обоих случаях пилоты применяют разную технику исходя не от условий а от возможностей машины, ну и конечно от привычной техники пилотирования. На мочной 2108 он мог-бы проехать по типу Логана. Я вас правильно понял? Если правильно , то +1

но можно уловить некую тенденцию... (имха)

...что вероятность применения заноса для оптимального прохождения поворота увеличивается с:
1. Уменьшением радиуса поворота.
2. Увеличением скорости прохождения
3. Ухудшением сцепления с покрытием.

....?!?!?!

"Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем. Например, при дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления (асфальт, бетон, грунт, покрытые слоем неукатанного снега). Здесь проходить поворот можно и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче обороты двигателя падают и соответствующая им мощность меньше максимальной на 20—25 процентов. Кроме того, существует постоянная опасность появления самопроизвольного срыва колес в скольжение.

Следовательно, при такой ситуации прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом принесет чистый выигрыш, так как пробуксовка повысит обороты двигателя, а значит и его мощность, благодаря чему автомобиль будет легче удержать в повороте и не потеряется его динамика.

На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого чувства автомобиля и, главное, большой практики. Учитывая, что чем выше категория сложности поворота, тем чаще и выгодней применение управляемого заноса."

1.Да. в "шестерку" ("шпильку") заднеприводный автомобиль "протолкнуть" в заносе проще, да ещё и обороты двигателя не просядут.
2.Скорости АБСОЛЮТНОЙ или ОПТИМАЛЬНОЙ ? Но и в том и в другом случае нет, ибо на скорости 140 проходить длинную единичку в заносе пипец как рисковано. А при превышении скорости в повороте занос - только контраварийный прием, повышающий эффективность торможения.
3. Не всегда. Не столько от коэффициента сцепления, сколько от глубины покрытия.

Ну а главное, как мне кажется, что тот, кто чаще ездит с заносами пишет просто более "худшую" стенограмму. Ибо эт ов кольце можно пристреляться к поворотам и поймать ориентиры, помогающие держать скорость в поворотах с погрешностью 0,5-1 км/ч. А в ралли, когда у тебя диапазон скоростей допустим 40 до 150 км/ч на эти 110 км/ч приходится как правило всего 11 градаций поворотов - "0; 1; 1+; 2;2+;3;3+;4;4+;5;6." т.е. грубо для каждой градации по 10 км/ч + изменение "держака" от прописи к гонке и в саамой гонке+ изменение состояния резины+изменение управляемости авты в результате её "ломания" об дорогу. Посему раллисты, в отличии от кольцевиков, Чуток перестраховываются и пользуютсязаносом во всех его проявлениях как некоторым страховочным средством. Поясню подробнее - ну вот например 2 поворота, обозначаемых в стенограмме как 3. Тока чуть разные. Один чуть покруче, чем 2+, а другой не дотягивает немного до 3+. Максимально возможная скорост ьпрохождения первог оповорота если пристреляться например 82 км/ч, а второго 88 км/ч. Если пристреляться, то канешна эти повороты можно пройти именно на этих максимальных скоростях. Но ведь в ралли максимум 3 прохождения, трасса более 60 км и запомнить каждый поворот, все точки торможения и прочие особенности просто нереально. Ну предположим что при данном держаке трассы пилот понимает, чт ов тройку он входить должен где-то на 85 км/ч. Таким образом, к первому повороту он подойдет с небольшим "превышением" скорости, часть которой погасит на входе заносом, чуть пролетит мимо апекса а так как под оптимальную траекторию не хватит ширины трассы то ещё и газку чуть больше на выходе добавит, тоже увелича этим угол заноса. Во втором же повороте он подойдет с некоторым недостатком скорости, вынужден будет октрыть газ задолго до апекса и почти весь поворот пройдет с чуть большим углом заноса, вызванным избыточным нажатием на педаль газа.
И такая картина только в том случае, когда пилот на 100 % уверен в своей стенограмме, держаке, машине и штурмане. Чуть стоит одному из элементов сбиться - и "диапазон флуктуаций" поворотов ещё увеличится и заносов будет ещё больше. А на Мире - так там по каждой трассе ест ьсотни гигабайт телеметрии, стенограмма мало того, что написана, так потом ещё и прямо перед гонкой проверена "разведчиками" вплоть до измерения температуры дороги.
Так шта ралли - это джаз ,импровизация, тут не грех творчески "переосмыслить произведение". НА этом предлагаю разговор завершить и пойти или в гаражи достраивать технику к "Классик Лиге", или зарабатывать бабло нпа подготовку техники другими людьми

время от входа до выхода да, почти одинаковое. Просто пилот мощной 2108 имеет в запасе афигеть сколько вариантов коррекции скорости при ошибке на входе, а вот у пилота логана "допуск на ошибку" минимальный.

Я думаю это видео будет по теме первое не правильное прохождение второе если присмотеться то видно управляемый занос

завтро скину видео с вышки там лучше видно . А результат прохождения поворотов в заносе - сокращение дистанции до соперника около700м до 0 за 5 кругов расстоянием по 1.5км

еще чуток видео

аминь)

Я думаю что в данном вопросе всё зависит от мастерства,как человеку больше нравится.Я например зимой в Тушино не мог войти боком в поворот так как это делал Ralem.Может дело в блоке,которой у меня нету.Даже если вкатываюсь,то в середине поворота сносит жопу и так приходиться разгоняться.Конечно это не правильно,но по другому не получается.

Видос! http://truba.karelia.ru/video/154275/

Вроде во втором ролике скорость ниже!? и траектория другая?

не скорость больше просто на другую камеру застято потому так кажется . посмотри последний

ага

а в первом ролике неправильная траектория из-за маленькой скорости и срыва передних колес

ну да,срыв и так был виден!

Вдоль или поперёк? http://www.rallyfan.ru/driving/gorbachev/secret/chap4.php
Михаил Горбачев

Посвящается памяти английского штурмана Майкла Парка, погибшего в аварии на чемпионате мира по ралли.

Всем известно, что кольцевики проходят повороты методом "вкатывания", а раллисты применяют прием "управляемый занос". Первые входят в поворот, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая клубы пыли летом и фонтаны снега зимой (на радость зрителям). Поэтому у нас и существует непоколебимое мнение о двух различных стилях пилотирования спортивных и гоночных машин - кольцевом и раллийном. Разве такое возможно? Ведь физика движения автомобиля на пределе в повороте одна и та же независимо от покрытия трассы. И одна и та же для любого типа привода. В том смысле, что на машину действуют одни и те же силы. Давайте разберёмся.
Тем более, что эта тема уже давно назрела. А на деле получается так: очень редко кто понимает, о чём идёт речь и настаивает на существовании особых раллийных приёмов вождения. Ох, как трудно бывает доказать, что "кольцевой" вариант - единственно правильный, а на ралли побеждают те пилоты, кто умеет его максимально копировать на любом покрытии. Сенсационное заявление? Да нет, просто истина лежит всегда на поверхности и удивительно, почему многим её в упор не видно. Возьмём, например, специальную литературу немецкого автора -инструктора по вождению, бывшего раллиста Клауса Бульмана. Читатель найдёте в ней подробное описание всех типов силовых, то есть управляемых скольжений, но ни слова о том, что это не самый быстрый вариант прохождения поворота. И таких примеров - много. Интуитивно я понял простую истину, что боковое скольжение шин - это, прежде всего, мощный тормоз ещё в начале восьмидесятых на московском ипподроме. Дорожка там широкая и длинная (- 1800 метров), а виражи пологие и, следовательно, очень скоростные. Так вот, мне удалось так настроить свои спортивные Жигули ( Группа А-2, мощность около 140 л.с. , блокировка дифференциала, шины НИИШП - ралли), что я ездил по центру дорожки в минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался эффектным проверенным ипподромным способом вести машину в заносе весь вираж, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Об этом свидетельствуют мои результаты и старые чёрно-белые фот, вызывающие в памяти некоторые эпизоды тогдашних гонок. На пример, такой. Дело было в 1981 году на чемпионате Москвы по ипподромным гонкам, соревновании довольно представительном и любимом столичными гонщиками. Да и уровень их был довольно высок. Судите сами: в этих гонках принимали участие спортсмены двух московских автомобильных заводов на серьёзно подготовленных спортивных машинах, гонщики института шинной промышленности на отличных шинах и ещё множество представителей различных московских коллективов. Заезды проводились по таблице 18-ти участников, то есть каждому предстояло выступить в 4-х заездах, при этом, каждый из них встречался с каждым всего один раз. Система - без права на ошибку. Я выиграл три заезда, со старта вырываясь вперёд и финишируя, видя в зеркалах только фары машин преследователей. В последнем заезде я увидел машину сильного гонщика, представителя АЗЛК, который настиг меня на входе в поворот и обошёл. Красивым контрсмещением без всякого торможения он швырнул машину боком в поворот, вздымая высокие эффектные фонтаны снежных брызг. Когда он выходил из поворота на прямую, он увидел мою машину опять перед собой. Думаю, что он очень удивился, будучи уверенным, что со мной как с соперником, покончено. В следующем повороте произошло то же самое - на входе он первый, а выхожу из поворота первым - я. Меня это устраивало, так как финишный створ находится, как известно на середине прямой. Но в последнем повороте я сделал ошибку. Попав на раскатанный участок на выходе из поворота, я недостаточно сбросил газ, и мою машину поставило буквально поперёк трассы. Удержать её от разворота помог только молниеносный удар по педали сцепления, так как руль был вывернут уже до упора в сторону заноса, но ход машины был безнадёжно потерян. На финише передний бампер Москвича моего соперника оказался буквально на 20 см впереди моего. Обидно! Но этот пример подтверждает следующие факты. С минимальным углом скольжения ( так ехал я ) можно ехать не медленнее, чем в агрессивной манере управляемого заноса. Исправить ошибку мне было трудно когда под задними колёсами лёд, и это понятно. Находясь в заносе легче контролировать его угол, тем более когда задние колёса имеют твёрдый упор из снежного вала. Но не это главное. Важно, что этот стиль был опробован, пусть и на чисто интуитивном уровне. Сегодня пришло время осмыслить это явление. Тем более, что мировая практика подтверждает правильность моих идей.

Начну с банальной истины: в любом случае автомобиль "держится" за дорогу четырьмя колёсами и это обеспечивает максимальное сцепление. Это факт. Объясню простыми словами. Если у двух из четырёх колёс сцепление с дорожным покрытием упадёт ( а это неизбежно при заносе), то через них будет предаваться меньше сил и потенциал автомобиля раскрыть не удастся. Кроме того, боковое скольжение колёс есть не что иное, как эффективный тормоз. Значит, ездить боком в повороте неправильно, да? Нет, нет! Если кто хочет практиковаться вести машину исключительно в "контролируемом заносе", используя "раллийный" стиль - пожалуйста. Выставлять машину боком в повороте, во всяком случае, является безопасным способом. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент изменить угол заноса, то есть, подправить траекторию. Это значительно безопаснее, чем прокатывать поворот по-кольцевому. Проблема в том, что "по-раллиному" будет медленней. И это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления.

Обычно бывает так: начинающий гонщик сначала чувствует себя неуверенно и сначала вкатывается в повороты в прямом и переносном смысле без всяких скольжений. Это медленный вариант прохождения поворотов. Затем, совершенствуясь, он постигает контролируемый занос. Долее он тратит уйму времени на отшлифовку своего мастерства. И это неплохо. Как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг - мастер езды на Порше и герой Нюрбургринга, сначала надо учиться скользить, скользить и ещё раз скользить. Для пущей наглядности он сопровождает своё мудрое высказывание комичной пантомимой: смешно извиваясь телом и поворачивая в сторону воображаемого заноса несуществующий руль. И это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг… перестать скользить. Забыть о том, чтобы машину ставить боком. Многие ( и увы, гонщики в их числе) даже не подозревают, что еще есть и третий уровень. Он заключается в сведении заноса задних или сноса всех четырёх колёс ( вспомним и о "силовом скольжении") к минимуму. То есть этот третий уровень мастерства похож на вкатывание, но уже на ином уровне пилотирования с прилично возросшей скоростью прохождения поворотов. Применяя такой стиль, удается поднять скорость выхода из поворота и это очень важный аргумент в его пользу. Дело в том, что как мы уже выяснили, шины находящиеся в боковом скольжении не могут полностью работать на разгон. Разгон возможен, только когда боковое скольжение прекратится, то есть когда поворот будет уже пройден. Это приличная потеря времени, так как машина как бы зависает в повороте с постоянной скоростью. При движении с чуть заметным скольжением, то есть когда капот раллийной машины смотрит вперёд, а руль повернут в сторону поворота на минимально возможный угол, можно начинать разгоняться из поворота значительно раньше. Отсюда более мощный выход с большей скоростью и как следствие - большая скорость в конце следующей прямой. Вот где отыгрывают свои секунды мировые раллисты. Просто? Не так просто как может показаться с первого взгляда! Во-первых, для езды таким стилем нужна идеально сбалансированная машина, настроенная на ярко выраженную нейтральную поворачиваемость. Передние колёса, вернее, внешнее к повороту колесо скользить не имеет права. Это очка опоры, через которую проходит виртуальная вертикаль. Вокруг неё и строится динамический баланс, управляемый гонщиком, постоянно ловящим максимальное сцепление шин для торможения, прохождения поворота и разгона. Возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одну из его ножек на ладонь. Если вы станете ждать, пока стул начнёт крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие, - вытянутой руки может и не хватить. Теперь несколько быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? А теперь попробуем по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Верно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом держите её под контролем. Именно так гонщику следует искать оптимальный динамический баланс машины. И неважно раллист он или кольцевик! Ясно одно: постоянно балансировать на грани сцепления шин - особое искусство это, во-вторых. В третьих, езда вкатыванием на сыпучих и скользких покрытиях требует от пилота особого мастерства прописывать чистые безошибочные траектории. Да и возможность исправить ошибку, по сравнению с теми, кто более надёжно скользит боком, минимальна. Это в четвёртых. Как выразился Александр Сотников, чемпион России по треку и кольцу, есть эффектная езда и эффективная. Первая - это когда машину эффектно запускают "веером". Вторая, это когда скольжения сводятся к минимуму, чтобы эффективно использовать весь потенциал сцепления шин для поднятия скорости прохождения поворотов и разгонов на выходе из них. Понимаю, чтобы вы поверили в приводимые здесь доводы, нужен непререкаемый авторитет. И он у меня есть! Это Вальтер ирль, двукратный чемпион мира по ралли. В 1980 голу он выиграл титул в первый раз, и об этом знают многие болельщики и любители ралли. Но, вряд ли они знают, что в том же году ирль, напару с опытным кольцевиком Риккардо Патрезе, выиграл и чемпионат мира по длинным гонкам. Вальтер признаётся, что именно благодаря кольцевому опыту к нему пришло понимание правильных принципов движения автомобиля в повороте, и результат не заставил себя долго ждать: он начал уверенно выигрывать доп за допом. Дадим ему слово: " Траектории моего раллийного автомобиля стали чище, и скорость в поворотах возросла. Я вёл машину "на моменте", ловя сцепление шин. Это совсем не просто и является вопросом самоконтроля, так как бросать машину боком в повороты, конечно намного веселее". Итак, ещё раз: ехать боком, значит отнимать у пары шин довольно много сцепления попусту. Такая езда выглядит со сторону впечатляюще, но так будет медленнее.

Понятно, что мчаться с огромной скоростью капотом вперёд в поворот с минимальным скольжением, когда под колёсами гравий или лёд - страшно. Именно поэтому по-настоящему быстро в мире ездят всего несколько раллистов, их можно пересчитать по пальцам - это мировая элита. Остальные делятся на две группы. Первые, их не так много, пытаются копировать стиль мировых пилотов, но это очень трудно. Самое обидное, что в процессе освоения случается много аварий, да и скорость поначалу значительно ниже, чем у тех, кто бесшабашно, но вместе с тем надежно летает боком поперек поворотов, глядя на дорогу через боковое окно. Вторые, и их тысячи, твёрдо уверены, что единственно верный путь к победе - шлифовка техники исполнения "управляемого заноса". Часто высоким классом среди второй группы, считается эффектное забрасывание контрсмещением машины поперек дороги еще задолго до начала поворота. А что есть управляемый занос? На входе в поворот это есть движение по траектории "slow down", то есть другими словами по аварийной, замедляющей линии, которая вызвана опасностью. Причина - неожиданное препятствие или грубая ошибка пилота с выбором скорости входа в поворот или неверная оценка его крутизны. Опытные кольцевики понимают, о чём я говорю и отлично знают, насколько движение по такой траектории будет медленней. Кроме того, от перегрева быстро "поплывут" и износятся шины. Да, на снегу и гравии шинам это практически не грозит. Но согласитесь, что стиль гонщика, который каждый поворот воспринимает как опасность и проходит его контраварийным приёмом, представляется более чем нелогичным и довольно странным.

Понятно, что очень крутые повороты, развороты на 180 градусов или шпильки, как их еще называют эффективнее проходить с забросом задней оси. Много в таком повороте не выиграть, а вот накуролесить, потерять время умудриться можно! Это я к тому, что главное в таком повороте интенсивность разгона, а не сам поворот. Когда я говорю о приеме, который можно условно назвать вкатыванием, речь идет о прохождении скоростных поворотов. Это повороты от 90 градусов и больше! Именно на них и отыгрываются драгоценные секунды. И теперь еще один тонкий момент. Раллисты, в совершенстве овладевшие стилем широкой, размашистой езды в поворотах боком часто показывают очень приличные результаты и выигрывают различные традиционные ралли. Почему? Просто у них нет достойных соперников, ездящих по-настоящему. Дело в том, что раллистов, владеющих в совершенстве более сдержанным, то есть по сути кольцевым стилем ( если уж говорить о стилях), характеризующимся более быстрым прохождением поворотов, тех, кто ориентирует машину вдоль трассы, а не поперек, очень мало. Их сразу замечают, и они очень быстро становятся "мировыми". Быстрый пилот Себастиан Лоэб - яркий пример подобного явления. Да и "бывший наш" Марко Мартин оказался на головы выше по технике любого пилота из Восточной Европы все по той же причине. Помните, как он жаловался в начале сезона, что никак не может найти общий язык с PEUGEOT, то есть настроить под себя характеристики его поворачиваемости. Это не было простым капризом или хитрой отговоркой для журналистов. Марко точно знает, о чем говорит: ездить капотом вперед на ралли с головокружительными скоростями можно только на идеально настроенном автомобиле. Хотя, в любом случае, шанс исправить ошибку, при таком стиле пилотирования, как мы выяснили, равен практически нулю. Что и продемонстрировал нам страшный, трагический, роковой случай столкновения штурманской дверью с огромным деревом, как назло росшим прямо на обочине скоростного поворота.

Как удержать машину в балансе на самой грани начала скольжения? Сверхчувствительностью "пятой точки"? Тот, кто в это верит - ошибается. Быстро ездить, таким образом, не получится. Когда вы почувствуете боковое движение кузова машины этой самой "точкой", будет уже поздно! Чтобы контролировать автомобиль на самой грани скольжения ( что является так же неким диапазоном) надо чувствовать машину всем телом от кончиков пальцев на ногах до подушечек пальцев рук, способных уловить малейшие вибрации руля. Именно они и подсказывают пилоту степень скольжения передних колес. Надо пользоваться всеми способами восприятия - чувственными, слуховыми, зрительными на все 100 %. Только так можно понять машину, не перегружая ее своими командами и не насилуя. Не мешай машине ехать, говорят наши опытные гонщики и тут же сами противоречат себе, запуская ее в глубочайший занос. Так не пойдет, так медленно! Это прием торможения в критической ситуации, когда требуется внезапно погасить скорость. Кстати сказать, оборвать бурно развивающийся занос поможет такой приём обращения с рулём. Руль надо крутить в сторону заноса медленно, а возвращать его обратно очень быстро. Медленно, это конечно быстро, а быстро это молниеносно! В точности передать или объяснить, как почувствовать в себе возможность ездить вдоль, а не поперек практически невозможно. Вальтер Рерль приводит пример с обучением катанию на велосипеде. Как объяснить что такое равновесие? Никак! Его надо почувствовать самому. То же самое и с вождением на пределе, но без заноса. Вне сомнения речь здесь идет о неком балансировании вокруг какой-то виртуальной вертикали, через которую проходит воображаемая точка опоры. В этом смысле оно похоже на езду на велосипеде или балансирование стулом. Человеку дано всё, надо только уметь взять. Сомнения, страх или неуверенность - ваши враги!

Вскоре, после получения Себастианом Лоэбом второго подряд титула чемпиона мира, он отвечал на вопросы журналистов, пытавшихся выведать его гоночные секреты, задавая "раллийному Шумахеру" такой вопрос: какой стиль езды он предпочитает, вести машину в заносе или нет? "Смотря, на каком покрытии? - уточнил чемпион. На асфальте я еду без скольжений, а на гравии и снегу, естественно в скольжении. Но, очень важно контролировать положение руля". Далее непревзойдённый мастер показал руками, как надо рулить из чего стало ясно, что речь идёт, конечно же, о минимальных скольжениях. Главное в рулении, не переходить через нулевое положение руля ( когда колёса смотрят прямо). Это означает, что руль, несмотря на скольжения, всегда повёрнут в сторону поворота, и подруливания для удержания машины на желаемой траектории ни в коем случае не допускают поворотов руля в сторону заноса. Чем меньше углы поворота руля для подруливания, тем лучше, но движения гонщика быстры и точны. Угол поворота колёс должен быть минимальным. Это, пожалуй, самое важное положение для раллиста и оно характеризует принцип управления полноприводными и переднеприводными автомобилями. А в управляемом заносе раллисты учились когда-то ездить на "классике" то есть на заднеприводных машинах. И точно так же, выигрывал тот, кто добивался минимальных скольжений. Пример тому, литовский мастер ралли Стасис Брундза, продемонстрировавший как-то именно такой стиль езды на Чемпионате СССР в классе стандартных автомобилей, выступая на ВАЗ 2106. Его отрыв от соперников был настолько велик, что штрафная минута, полученная его штурманом по ошибке, не лишила его очередного звания Чемпиона СССР. А сам штурман с удивлением рассказывал, что мастер проходил практически все повороты на прямой передаче по "кольцевым" траекториям! Итак, скольжения допускаются, но не занос! Управляемый занос характеризуется как раз поворотом колёс в сторону заноса и удержанием автомобиля в положении под значительным углом к движению. Так будет медленнее, из-за сопротивления передних колёс и из-за того, что часть мощности мотора и потенциала сцепления шин расходуется на поддержание машины в движении боком. Впрочем, мы об этом говорили в самом начале.

+1

Извините быстро от руки и опечатка "обибка" (ошибка) но нет времени перефотать.
Так вот в первую очередь пилоты делают ошибку в траекториях, как я и писал ранее. От этого идет последующий геморрой. На рисунке синим машина с видео, красным нарисовано как надо ехать данный разворот на 180 градусов. В данном случае можно было улучшить время.
1. Ошибка в траектории прохождения правого поворота
2. Не использование всей ширины трассы на входе
3. Маленький радиус разворота
4. Не правильная траектория выхода
5. Поздний разгон
и тд

Прочем я отметил главное. Есть еще тонкости но это не сейчас и не здесь
Первое - траектория, а в какой технике проходит пилот и удерживает автомобиль на данной траектории это уже второе

PS Первый раз прочитал Горбачева (выше в топе) о ком так много говорят....с ним согласен. Я пришел к технике пилотирования со скольжением но без заносов по траекториям. Но до этого активно дрифтил повсеместно, сейчас глубокий управляемый занос использую только для торможения или при ошибке для удержания машины в траектории что бы не упасть в лес

тормозами не пользовался. с сади зимняя резина с умершими амортами из-за отсутстви бабло отсюда такая траектория .при других способах похождения потеря времени и вылет с траектории проверено тренеровками. Я не спорю нарисованно все правильно но вданной ситуации по другому ни как, резина мягкая и машину просто сносит при правильной траектории.

Шире же всёравно мог ехать (как выше нарисовано), это бы позволило двигаться быстрее при той же цетробежной силе (которая тебя и сносила по твоим словам)

Прохождение поворотов без управляемых заносов, среднее что то между вкатыванием и скольжением 4х колес
Кажеться об этом разговор? Надеюсь видео в тему. В принципе здесь и переключение вниз без перегазовки.
http://video.mail.ru/mail/k1-club/_myvideo/2.html

Получается что потеря времени происходит именно выходе из заноса. ...а на входе боком получается эффективнее. Мысль. Потеря времени на выходе происходит из-за ограничения сцепления с дорогой, которое используется неполностью выходящим из поворота авто в следствии того что упор идёт в повёрнутые колёса, пока авто невыправится. Т.е. если вовремя прекратить занос и повернуть морду вперед на участке разгона (на кривой), то можно объехать того кто вкатывался...

Думаю не стоит так анализировать этот текст и данную ситуацию. Все так относительно. Обсуждается только технику пилотирования, а где описание траектории того самого быстрого пилота и самого Горбачева?Этот фрагмент больше напоминает рассказы из гаражей . Если бы видео его заезда посмотреть. Горбачев очень много приводит примеров , чужих

Задам конкретный вопрос. Вроде как не оффтоп.

Дано: ТАЗ 2107 сток (только нивопружины спереди).
Резина 175/75 R13 Good Year Ultra Grip Extrime (новая).
Трасса в виде непересекающейся восьмерки на поле ~200м в длину и ~100 в ширину.
Покрытие чистый лед(заливают и чистят ежедневно).

Задача: пройти максимально хорошо и показать хорошее время.

Какие траектории и техники посоветуете? Просто ни разу в ледовых гонках не ездил(но на это поправку не делайте).

Подсказывать траекторию плохая вещь. Подсказка это решение только данного поворота или трассы, она не дает полного понимания и видения траекторий. Постараюсь помочь, но один раз, как исключение. Ответь на вопросы и нарисуй желательно в маштабе, можно на формате А3, сфотографируй и пришли, получишь весь расклад по траекториям, по технике народ подскажет. Очень важны размеры, радиусы разворотов и масштаб.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
вот.

На таких колёсах ехать почти всю трассу боком, так сразу не прекинуть, но похоже что прямолинейные участки (короткие) тоже (половина в однусторону, перекладываешь зад, половина в другую) но это скорее от скорости зависит (возможностей прверить как лучше у тебя я насчитал 10 ).

Про способ езды видимо всё банально:
Угол езды боком сильно зависит от поворачиваемости, надо "прощупать" какой угол для твоей машины на этих колёсах является критическим после чего тебя разворачивает и взять несколько меньший.
Тяга газом тоже средняя, чтобы была возмозность немного притормозить движком.

Огромное спасибо. Все предельно ясно)
ОФФ: Вчера ночью в дтп "потерял" бампер. Сегодня общался с тех.коммисаром: не хочет меня без бампера допускать... И как на зло негде взять... И с резиной пролетел - не видать мне ультра грипа, есть Медео, но на ней на спринте только людей смешить.

Бампер возьми в прокат, едь на медео, не здавайся! Это будет тренировка, едь на чем есть, не за чемпионский титул борешся, для себя.

я не учавствовал Но всеравно огромное спасибо всем за помощь

Плохо. Что больше нет вопросов по вождению?

Гриш! У меня вопрос есть... Если посмотреть на твое представление о траектории движения по этой трассе то вот что я заметил - если твою траекторию повернуть немоннемного против часовой стрелки относительно центра восьмерки - то получится абсолютно средняя линия трассы...

Да, И? Это вопрос или предложение (рекомендация) ехать по другой траектории? Смелее, чего так осторожно Хочеш по ней по этой средней е... проехать?
Система направлений движения и траекторий у меня сформировалась именно такая , но есть главное, которое ты не говоришь или....

У меня теперь вопрос к тебе
На схеме есть старт и финиш. Надо сделать 2 круга по площадке против часовой стрелки, объезжая два конуса, и финишировать ходом.
Нарисуй пожалуйста траеторию учитывая размер автомобиля. Покрытие идеальное - асфальт